Kanal İstanbul ile ilgili gelişmeler gündemdeki yerini korurken, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından Twitter hesabından "Dünya Deniz Ticaretinde İstanbul" konulu infografik paylaşıldı.
Dünya Deniz Ticaretinde #İstanbul pic.twitter.com/tWraj8Kr2s
— T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (@UABakanligi) 20 Aralık 2019İnfografikte, Türk boğazlarındaki gemi trafiğine ve oluşturduğu risklere işaret edildi.
Buna göre, Ocak 2018 itibarıyla dünyada 80 trilyon doları aşan gayrisafi yurt içi hasıla toplamının 25-30 trilyon dolarlık kısmı deniz ticaretinden sağlanıyor.
Global ticaret hacminin yüzde 85'i denizler yoluyla taşınıyor. Bu oran petrol ve petrol ürünlerinde yüzde 97'ye ulaştı. Dünya deniz ulaştırmasının yüzde 25'i Türkiye'nin yer aldığı Akdeniz havzasında gerçekleşiyor.
Bu büyüklükler, Türk boğazları ile Türk deniz yetki alanlarındaki yoğun gemi trafiğini ve beraberinde artan seyir emniyetiyle can, mal, deniz ve çevre güvenliği risklerini ifade etmesi bakımından önemli bulunuyor.
Türk boğazlarını teşkil eden Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı özelinde bakıldığında, coğrafi konumu itibarıyla Karadeniz ve buraya kıyısı olan ülkelerin açık denizlere tek çıkış kapısı olması nedeniyle buraların jeopolitik önemi çok büyük.
Özellikle Hazar ve Orta Asya petrollerinin dünya pazarına çıkış koridoru olması ve gelişen ekonomileriyle dünya ticaret hacminden aldığı payın arttığı Karadeniz'e kıyısı olan ülkelerin yarattığı ticari hareketlilik göz önüne alındığında, Türk boğazları ve dolayısıyla İstanbul Boğazı'nın maruz kaldığı gemi trafiğinin beraberinde getirdiği risklerin değerlendirilmesi önem arz ediyor.
İstanbul Boğazı'ndaki risklerİstanbul Boğazı'ndan 2005'te geçiş yapan 54 bin 794 gemi sayısına karşın 335 milyon ton yük taşınıyordu. Buradan 2018'de 41 bin 103 gemi geçişiyle toplamda 439 milyon ton yük taşıması gerçekleştirildi. Bunun yüzde 30'una tekabül eden 153 milyon ton, tankerlerle taşınan petrol ve petrol ürünleri de dahil olmak üzere tehlikeli yükler sınıfında yer alıyor.
Türk boğazlarında son yıllarda gemi geçiş sayılarında görece olarak düşüş görülürken, artan gemi tonaj ve büyüklükleriyle taşınan yük miktarındaki artış nedeniyle gemi trafiğinin oluşturduğu riskler her geçen gün daha da yükseliyor.
Marmara Denizi ile Karadeniz'i birbirine bağlayan kuzey-güney ekseninde yaklaşık 17 deniz mili yani 33 kilometre uzunluğundaki İstanbul Boğazı, 16 milyon nüfuslu "megapol"ün içinden geçen dünyanın hemen hemen en tehlikeli doğal dar su yolu niteliğini taşıyor.
Aşiyan ve Kandilli arasında her iki kıtanın birbirine 700 metre kadar yaklaştığı İstanbul Boğazı'nda yer yer 80 dereceye varan rota değişimi gerektiren 12 çok kritik rota değişim manevrası bulunuyor.
İstanbul Boğazı'nda yıl boyu kuzey-güney yönlü saatte hızı 6 deniz milinin üzerine çıkan yüzey akıntısı, Kandilli, Kanlıca ve Yeniköy'deki anafor akıntılarıyla 15 metre derinlikten başlayan ters yönlü dip akıntısı gerçekleşiyor.
Akıntılar seyir emniyetini zorlaştırıyorCoğrafi yerleşim ekseni itibarıyla poyraz ve lodos yönünde bulunan İstanbul Boğazı'nın güney kesiminde lodos fırtınasının yarattığı etkiler nedeniyle güney yönlü yüzey akıntısının durduğu ve akıntının yön değiştirerek kuzeye yöneldiği kuvvetli orkoz akıntısı oluşuyor. Bu durumda İstanbul Boğazı ortasında her iki akıntının karşılaşarak yarattığı anaforlar ve çalkantılı sular, zaten seyir emniyeti açısından tehlikeli olan boğazı daha da zorlu kılıyor.
Acil durum, özel geçiş, sportif toplumsal faaliyetler kuvvetli orkoz akıntılarının oluştuğu ve sis, düşük görüş nedeniyle seyrin emniyetsiz olduğu değerlendirilen durumlarda İstanbul Boğazı'nda gemi trafiği askıya alınıyor. Boğazda kıtalar arası günlük 2 binin üzerinde yerel deniz seferleri yapılıyor.
İstanbul Boğazı'ndan geçiş gerçekleştiren gemilerin artan büyüklükleri ve taşıdıkları tehlikeli yükler nedeniyle oluşturdukları riskin minimize edilebilmesi amacıyla deniz trafiği düzenlemesi yapılıyor. Belli büyüklük ve sınıftaki gemilerin geçişlerine plan ve uygulama şartları dahilinde izin veriliyor. Bu hususta deniz trafiğinin yönetilmesi Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği ve Yönetmelik Uygulama Talimatı hükümleri çerçevesinde Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının ilgili kuruluşu Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğünce yürütülüyor.
Söz konusu riskler göz önünde bulundurularak, İstanbul Boğazı'nda tam boyu 200 metre ve üzeri petrol tankerleri ile boyu 300 metre üzeri ilave özel geçiş şartlarına tabi gemi/platform ve yedekli deniz araçlarının geçişi sırasında boğaz ve deniz trafiği tek ya da çift yönlü askıya alınıyor.
Planlama ve deniz trafiğinin yönetilmesi Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü bünyesinde 2003'te kurulan Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Merkezince yerine getiriliyor.
Gemilerin bekleme süreleri arttıİstanbul Boğazı'nda son 3 yıl göz önüne alındığında deniz trafiğinin askıya alınma istatistikleri şöyle:
Gemiler, İstanbul Boğazı'nda bu yılın verileri ortalamasında, her bir geçiş için yaklaşık 14 saat bekliyor. Tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme süresi 30 saate ulaşıyor.
2017 yılı verilerine göre, tankerlerin maruz kaldıkları beklemelerden kaynaklanan ekonomik kayıp milyonlarca doları buluyor. Boyu 200 metre üstü tankerlerin günlük kiralama kaybı ortalama 120 bin dolara ulaşıyor. Ortalama bekleme süresinin 8 saat olduğu 2004'ten bu yana bu sürede artış gerçekleşti.
İstanbul Boğazı'ndan 200 metre üzerinde uzunluğa sahip gemi, uygun şartlarda yaklaşık 1,5 saatte geçiyor. Bekleme süreleri de göz önüne alındığında toplam geçiş maliyetlerinde ciddi artış söz konusu oluyor.
